Het is in Groningen en Drenthe vroeger niet altijd gemakkelijk geweest om van de ene plek naar de andere te komen. Reizigers gaan te voet of te paard en dan in Drenthe ook nog over zandwegen, die 's zomers in stofwolken en in natte tijden al gauw in modderpoelen veranderen. Vervoer over water is in veel gevallen een uitkomst. In de jaren vijftig en zestig van de vorige eeuw herinner ik me nog heel goed het trekpad langs de Westerwoldse Aa van Nieuwe Statenzijl naar Nieuweschans. Dat pad, niet breder dan 25 á 30 cm laat in die tijd nog hier en daar overblijfselen zien van onderdelen in de wal die deel uit hebben gemaakt bij het gebruik van de trekschuit: een paal met een rol eraan, noodzakelijk bij een bocht in de rivier. Het is in die tijd gebruikelijk om over dat pad van Nieuwe Statenzijl naar Nieuweschans te fietsen: de kortste weg, maar bij wind wel de gevaarlijkste. Bij Oude Statenzijl (thans verdwenen) hebben we dan even de ‘dijk moeten nemen’, maar verder is het in die tijd een lang en smal pad, slechts grotendeels enigszins verhard met grindstenen. Bij regen is het pad ook niet ongevaarlijk, want de gaten die her en der in overvloed aanwezig zijn, kunnen verraderlijk tegenvallen en daarom is het pad lopend ‘genomen’. Eenmaal aangekomen in Nieuweschans wordt dan de trein gepakt naar de school in Winschoten of soms naar Stad (Groningen). Het is een geweldige ervaring geweest als juist op dat moment een Duitse trein arriveert, nog met een enorme stoomlocomotief ervoor. Verder dan Nieuweschans gaat deze meestal niet, maar wordt vervolgens midden in het dorp, ‘bruisend’, ‘briesend’ en fluitend op een enorme wissel gedraaid, om de terugreis richting Duitsland te nemen. Dit is nog het geval tot in de jaren zestig van de vorige eeuw.
'Groningen staat meer bekend om haar landbouwgrond, kwelders en dijken dan om haar waterwegen. Toch zijn sinds de grote verveningen in Westerwolde van de 17e tot in de 20e eeuw ook de hogere gedeelten van onze provincie doorsneden met kanalen en wijken, waarlangs turf maar ook andere zaken verscheept zijn. Het varen over deze kanalen vereist in die tijd wel wat aanpassing. Ze zijn meestal niet al te breed en zitten vol sluizen en bruggen. Zeilen is dus niet altijd mogelijk, en is er al een stuk zonder obstakels, dan staat de wind vaak net in de verkeerde hoek. Een schipper met een lege boot of klein vaartuig kan proberen te bomen, maar bij zwaar beladen schuiten is dat geen doen en het schiet ook niet echt op.
.De enige oplossing is dan om het schip dan maar voort te trekken. Een bekend beeld dat nog tot in de jaren vijftig van de vorige eeuw voorkomt, is dat van een schippersvrouw en soms ook de kinderen in de ‘liende’. Deze benaming wordt voornamelijk in Drenthe gebruikt. In Groningen heet het vaak een ‘halster’, net al bij een paard. Het is een brede band om de schouders, die met een lange lijn aan het schip is gebonden. Het is zwaar werk, stap voor stap over de jaagpaden (ook trekpad genoemd), die aan weerszijden van ieder kanaal liggen. Aan de ‘stille’ kant is zo'n jaagpad vaak niet meer dan een hobbelig spoor in de berm, aan de andere kant is meestal een doorgaande weg. Dat loopt weliswaar wat gemakkelijker, maar er is ook meer verkeer, waar rekening mee gehouden moet worden. De schipper blijft gewoonlijk aan boord, staand aan de helmstok, niet zo zeer uit luiheid maar om waar mogelijk ieder zuchtje wind te benutten voor wat extra vaart.
Wie haast heeft en het geld er voor kan missen, kan ook een echte scheepsjager inhuren. Die zijn overal bij bruggen en sluizen te vinden, wachtend op een vracht. Soms zijn het de het boerenzonen, die op de boerderij wel gemist kunnen worden en zo wat bij verdienen. Vaker is het los werkvolk met thuis een paar geiten of een koe en een paard waarmee ze behalve het scheepsjagen ook nog bij de boer wat voerwerk doen.
Dat scheepsjagen is een vak apart. Het vraagt enige kennis van zaken om de zwaar beladen schepen op gang te krijgen en ze veilig door sluizen en bruggen te loodsen. Ook het nemen van bochten in het vaarwater vergt een zekere handigheid. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de zogenaamde ‘rolpalen’, dikke ronde palen, die op de wal staan. De jaaglijn of ‘liende’ kan daar omheen geleid worden, zodat het schip niet met de kop in de wal getrokken wordt. Verder moet een scheepsjager ook ingevoerd zijn in de vele regels, die het scheepsverkeer in goede banen moet leiden: bijvoorbeeld bij het inhalen van langzamere voorgangers of het passeren van tegemoet komende schepen. En bovenal moet een scheepsjager een goed beleerd jaagpaard hebben. Het hoeft geen mooi paard te zijn, die zijn meestal ook te duur. Wel moet het taai en sterk zijn en liefst ook een beetje vlug, zodat het span na een vracht de terugreis vlot kan afwerken. Een gelijkmatig en geduldig karakter is ook belangrijk, want perioden van hard werken en zijn eindeloos wachten wisselen elkaar af. De baas kan de tijd dan nog al eens in het café doorbrengen, het paard moet in de tussentijd aan een boom gebonden, zich zelf vermaken. Soms mag het even in de berm grazen, maar daarmee riskeer de jager wel een flinke boete van de wegbeheerder of kanaalmaatschappij. Meestal moet het dier het doen met een hap voer en een emmer water tijdens het schutten in de sluis. Het is dus een ongewis bestaan voor paard en jager.
Aan scheepvaart is meestal geen gebrek. In het jaar 1880 bijvoorbeeld varen er wel 9350 schepen en 18 houtvlotten door de Drentse Hoofdvaart. In 1930 worden er maar liefst 13.000 schepen geteld. Maar niet altijd is er behoefte aan een scheepsjager. Bovendien is de concurrentie groot, ieder dorp langs de vaart heeft er een bijverdienste aan. Soms wordt er ook samengewerkt: komt een scheepsjager omhoog een collega tegen, die een schip stroomafwaarts brengt, dan wisselen ze wel eens van boot. Voor de schipper maakt dat niets uit en voor jagers en paarden scheelt het een flink eind lopen. Als het kan, gaat zo'n transactie met gesloten portemonnee en anders wordt er in onderling overleg wel een oplossing voor gevonden.
Ook als er al werk is, staat de verdienste niet vast. Over de tarieven moet onderhandeld worden; de haast van de schipper, het geduld van de jager, de grootte van de boot en het gewicht van de lading, weer, wind en stroming, alles wordt meegewogen in de uiteindelijke prijs. Wie wat risico durft te nemen, kan soms een goede slag slaan. Zo vertelt Van der Zweerde over een Uffelter scheepsjager, die een schip naar Meppel heeft gebracht. Een retourrit is er niet, want met een stevige zuidwester wind is de vaart omhoog goed te bezeilen. Na wat rondkijken bij de sluis vindt hij een ongeduldige schipper, die dezelfde dag nog tegen de wind in naar Zwartsluis moet, 's Nachts is hij weer terug in Meppel, laat het paard wat grazen en doet zelf op een beschut plekje even de ogen toe. In de vroege ochtend blijkt de wind te zijn gaan liggen en kan hij een schip aannemen naar Dieverbrug. Hij is twee volle dagen van huis geweest, maar heeft wel twintig gulden verdiend, niet mis in die tijd. Van Wolter Schepers uit Leggeloo gaat het verhaal, dat hij soms weken van huis is en 's nachts her en der bij de boeren in het hooi heeft geslapen. Als een schipper hem vraagt, hoe ver hij gebracht kan worden, antwoordt Wolter steevast: “dat kan mij niks verdommen, al wol ie naor Rusland".
Jagen: trekken van een schuit. Man en vrouw trekken een vrachtschip door een binnenkanaal. Plaats onbekend, 27 mei 1931. Bron: Nationaal Archief. Fotograaf: onbekend.
Het beroep van scheepsjager heeft geen al te beste naam. Vaak aangehaald is een uitspraak van de schout van Uithoorn: 'een hoop volk dat over het algemeen behoort tot één der laagste en onordelijkste klassen der maatschappij zonder enige opvoeding of zeden en bij herhaalde ondervinden gebleken volkomen onvatbaar te zijn voor de taal van de rede, billijkheid of wetten'. Het is dus mogelijk een ruw volkje geweest, die voornamelijk het noorden in de veenkoloniën nog al eens betrokken zijn geweest bij vechtpartijen en ongelukken. Drankgebruik tijdens het lange wachten is daar misschien debet aan, maar zeker ook de slechte omstandigheden onderweg.
Zo raakt er wel eens een scheepsjager te water, misschien eerder overmand door vermoeidheid dan door drank, wanneer hij bij nacht en ontij over slechte jaagpaden in de duisternis het spoor bijster raakt. Van der Zweerde meldt, dat hij in Zuidwest Groningen in ieder geval weinig bewijs gevonden heeft van onbehoorlijk gedrag. Maar in het Nieuwsblad van het Noorden van 29 september 1914 staat een bericht, dat tegen ene Hendrik Jan W. uit Havelte een boete van f 20 is geëist, omdat hij G.H. Klaasen (beurtschipper uit Dieverbrug) in het water heeft gegooid. Zijn verweer, dat Klaasen er in dronkenschap zelf is ingevallen, wordt na getuigenissen van Gerard Klaasen en zijn zoon Karel Klaasen niet serieus genomen.
Natuurlijk valt er wel dus eens iets voor. Zo verschijnt in de Provinciale Drentsche en Asser Courant van 30 juli 1857 een ingezonden stuk van drie inwoners uit Uffelte met een klacht over de scheepsjager van de jaagschuit ‘Dolphijn’:
Het gebeurt menigmalen, dat de tweede schuit van Assen naar Meppel hier passeert, juist op hetzelfde oogenblïk, dat kleine jongens of meisjes de koeijen naar het land brengen. Naar men zegt, vindt die jager er aardigheid in de koeijen, welk langs den straatweg gedreven worden, voor de lijn te nemen, en ze zoo een eind wegs terug te jagen. De kinderen worden daardoor verlegen, te meer nog, omdat de jager daarbij dreigt de koeijen in de vaart te zullen jagen. Komen de kleine koedrijvers onder het bereik van den jager, dan hebben ze daarenboven ook nog een slag met den zweep te vreezen. Om de kinderen nog meer in verlegenheid te brengen, rijdt hij wel eens midden over de straat of somtijds langs de westzijde over den weg.
Hierop volgt een discussie over en weer, waarbij Sjoerd Benthem uit Dieverbrug, de schipper van de ‘Dolphijn’ ontkent, dat hij van deze streken heeft geweten, laat staan er om heeft gelachen, zoals in het stuk wordt gesuggereerd en dat hij inmiddels een andere jager in dienst heeft die niets met dergelijk gedrag te maken heeft.
Hiermee komt een andere tak van de beroepsvaart in beeld: de trekschuit- en beurtschippers, die met vracht of passagiers (meest allebei) een geregelde dienst langs de vaart onderhouden. Ze zijn daardoor gebonden aan vaste aankomst- en afvaarttijden en kunnen niet wachten op gunstig weer.
Zij werken dus met een vaste scheepsjager. De snikke, een schip dat op de noordelijke kanalen veel voor dit werk is gebruikt, heeft niet eens een zeiltuigage. Het heeft alleen een verkorte jaagmast, waarlangs de jaaglijn vanaf het achterdek naar voren geleid wordt. Dat gebeurt zo hoog mogelijk, zodat de kans dat die lijn verstrikt raakt in allerlei obstakels klein is.
Tussen 1800 en 1900 varen er talloze van dergelijke scheepjes op de Drentse en Groningse kanalen. Sommige schuiten varen alleen op marktdagen heen en weer Vanaf 1837 is er tussen Meppel en Assen zelfs een dagelijkse trekschuitdienst met onderweg een aantal vaste aanlegplaatsen. De dienstregelingen sluiten zo veel mogelijk aan op die van de diligences en van de bootverbindingen vanuit Meppel over de Zuiderzee naar Amsterdam.
Wie het gezelschap in een soms overvolle kajuit en de vele praatjes en roddeltjes voor lief neemt, is zo'n trekschuit een comfortabele en vooral goedkope reis. Het wordt de reizigers zo veel mogelijk naar de zin gemaakt met gordijntjes voor de raampjes en stoven met een gloeiende turf voor de koude voeten. De prijzen zijn afhankelijk van de plek waar je aan boord gaat. Hendrik Benthem vraagt eind 19e eeuw voor een retour Dieverbrug-Meppel 1e klasse kajuit 50 cent en voor de 2e klasse 35 cent. Zoon Sjoerd Benthem adverteert in 1906 samen met Johannes Warries voor: "elke woensdag bij open water een trekschuiten-veerdienst langs de Drentsche Hoofdvaart van Dieverbrug naar Assen en vice versa" voor de prijs van 20 cent enkele reis. Het gaat alleen wel tergend langzaam. Volgens een berekening kan een snikke een snelheid halen van zo'n zeven kilometer per uur, maar mogelijk is daar de tijd voor het wachten bij bruggen en sluizen nog niet eens bij inbegrepen.
Een plaatselijk standbeeld van "Scheepsjagers" door de beeldhouwer Hans Mes in Oude Pekela. Foto: Donald Trung Quoc Don, 4 junii 2018. Licentie: Creative Commons.
Als eind 19e eeuw de stoomboot en vanaf 1916 ook de stoomtram Dieverbrug aandoet, krijgt de snikke daaraan een geduchte concurrent. Het is en blijft een goedkope manier van reizen en alleen daardoor kan de jaagschuit vooral voor vrachtvervoer nog een poos op de been gehouden worden. In de dertiger jaren van de vorige eeuw is de strijd verloren. Vrachtauto's nemen het werk over en de laatste snikke komt werkeloos aan de wal te liggen. Dat betekent meteen het einde van de scheepsjager, want ook in de vrachtvaart zijn ze steeds minder nodig.
De snikke wordt vaak in een adem genoemd met de trekschuit. Maar het is oorspronkelijk een zeilschip geweest. Het is in het noorden vaak gebruikt voor de beurtvaart, heeft dan alleen een jaagmast en geen zeilen meer. Het is een rank vaartuig met een scherp hellende voorsteven en een smalle achtersteven, ongeveer 11 meter lang en 2,25 m breed. Ter vergelijking: de schroefstoomboot Assen II uit 1896 heeft van voor tot achter 24,52 meter gemeten en is 3,72 meter breed. Sommige schippers varen ook wel met een ‘barge’: een wat moderner type trekschuit met een rechte steven en ronde achterkant. Deze is wat sneller en breder en dus ruimer voor passagiers en vracht.
Menige schipper gaat met de tijd mee en schaft een scheepsmotor aan. Omdat het lastig en vooal duur is om die in te laten bouwen, is een ‘opduwertje’ een goede tussenoplossing. Het is een klein bootje met een diesel- of petroleummotor van 6 pk of meer, die achter het schip wordt gebonden. Is er te weinig wind om te zeilen of waait die uit de verkeerde hoek, dan wordt de motor gestart en kan men op eigen kracht verder varen. Paardenkracht langs de Drentse Hoofdvaart en de Groninger kanalen krijgt dan een heel andere betekenis.'
Sculptuur De Scheepsjager (1984) van Maria G. Klinkenberg in Bareveld. Foto: Gerardus, 29 februari 2008. Licentie: Public Domain.
Opmerkingen:
Oorspronkelijk verhaal: Diet Prinsen in 'Dwingels Eigen', Periodiek voor de historie van Dwingeloo, 14e jaargang nr. 1, maart 2013.
Literatuur en referenties: 
|
||||||||
_08.jpg)
